Piloto defende maior uso do biocombustível brasileiro diante da demanda por energia

O Brasil deveria ampliar o uso do etanol de cana-de-açúcar e de milho para atender ao crescimento da demanda por energia e reduzir a dependência de fontes fósseis. A avaliação é de Lucas di Grassi, campeão mundial de Fórmula E, durante o Global Agribusiness Festival (GAFFFF), realizado nos dias 1º e 2 de outubro, em São Paulo – SP. “A nível Brasil, precisamos usar etanol, muito mais do que usamos hoje. Eu acredito que o etanol de milho e de cana são superimportantes para a transição energética”, afirmou.

Di Grassi avalia que o aumento do consumo mundial exigirá mais capacidade de geração, o que torna insuficiente a ideia de substituir uma fonte por outra. Para ele, o movimento deve ser tratado como uma expansão energética, com espaço para biocombustíveis, eletricidade, energia solar, gás e nuclear.

A disponibilidade dessas fontes varia entre os países. No Brasil, cerca de 85% da matriz elétrica é renovável, condição que reduz as emissões associadas à recarga dos veículos elétricos em comparação com mercados mais dependentes de fontes fósseis.

Uso define escolha da tecnologia

A aplicação de cada tecnologia também depende da rotina do consumidor. O piloto citou o caso de motoristas que percorrem entre 10 e 20 quilômetros por dia e poderiam carregar um veículo elétrico apenas uma vez por semana, com menor custo por quilômetro.

A menor necessidade de manutenção é outro fator favorável aos elétricos. Esses veículos têm menos peças móveis, dispensam câmbio e utilizam a frenagem regenerativa, que reduz o desgaste dos freios. Segundo Di Grassi, as baterias atuais podem superar dez anos de vida útil.

Para o etanol, Guilherme Nastari, diretor da DATAGRO, apontou um desafio diferente. A decisão do motorista pelo combustível ainda está fortemente associada ao preço, o que limita o peso de atributos ambientais na escolha feita no posto.

Automação avança depois da eletrificação

Di Grassi também apontou a condução autônoma como uma das próximas etapas da transformação da mobilidade. O piloto participou, a partir de 2018, de um projeto para desenvolver um carro controlado por inteligência artificial capaz de atingir desempenho semelhante ou superior ao humano.

No primeiro dia de testes, o veículo autônomo registrou desempenho 35% inferior ao dos pilotos. O sistema era treinado inicialmente com dados gerados por uma pessoa ao volante e, depois, atualizado para conduzir o carro sozinho. Quando Di Grassi deixou o projeto, o desempenho já era comparável ao dos melhores pilotos.

A experiência segue uma característica histórica do automobilismo. Tecnologias como turbo, freios a disco e espelho retrovisor passaram pelas competições antes de chegar aos veículos comerciais. “O automobilismo é ligado com as tecnologias porque o que acontece nas pistas é convertido para o carro de rua”, afirmou.

A inteligência artificial também pode ser aplicada fora da mobilidade. Di Grassi citou o uso de gêmeos virtuais para simular milhões de cenários antes da execução de uma atividade no ambiente físico. No agronegócio, a ferramenta pode ser usada para testar situações relacionadas ao plantio e apoiar decisões sem a necessidade de repetir os experimentos no campo.

Ao tratar da capacidade brasileira de absorver essas tecnologias, Di Grassi citou a disponibilidade de território, energia de baixa emissão, capacidade de adaptação e força do agronegócio. Para ele, essas vantagens ainda não se traduzem na velocidade necessária de adoção. “O Brasil tem um potencial muito alto, mas está muito atrasado”, afirmou.