Oferta nos portos e certificação serão decisivas para ampliar uso marítimo

A transição energética do transporte marítimo abre uma nova frente para o etanol brasileiro. Com infraestrutura de produção, distribuição e armazenamento já estabelecida, o combustível aparece entre as alternativas para reduzir as emissões da navegação, mas sua expansão dependerá da certificação internacional e, principalmente, da garantia de abastecimento nos portos.

A avaliação é de Flávio Haruo Mathuiy, coordenador de temas ambientais da Comissão Coordenadora para os Assuntos da Organização Marítima Internacional (CCA-IMO), da Marinha do Brasil. Ele participou da 9ª Conferência NovaCana, realizada nos dias 28 e 29 de setembro, em São Paulo.

Os números apresentados pelo painelista dão dimensão desse mercado. A demanda total de combustíveis do transporte marítimo chega a cerca de 300 bilhões de litros por ano, e uma participação de 10% a 30% dos biocombustíveis representaria um mercado potencial de 30 bilhões a 90 bilhões de litros anuais.

A carteira mundial de encomendas de embarcações soma 7.529 navios, dos quais 1.941 utilizam tecnologias ou combustíveis alternativos. Nesse grupo, são 966 movidos a GNL, 440 híbridos ou a bateria, 336 preparados para metanol, 128 para GLP, 38 para amônia e 33 para hidrogênio. Segundo a apresentação, somente os 336 navios com potencial para utilização de metanol ou etanol podem representar consumo de 15 bilhões a 20 bilhões de litros por ano.

De acordo Mathuiy, o Brasil tem atuado nas discussões da IMO para evitar que critérios de sustentabilidade criem barreiras às matérias-primas utilizadas pelo país. Entre os pontos em debate estão mudança indireta no uso da terra, competição entre alimentos e combustíveis e risco de desmatamento.

A estratégia brasileira busca preservar uma abordagem que não privilegie determinada matéria-prima ou tecnologia. Para o coordenador, o combustível precisa comprovar sua sustentabilidade e atender aos critérios internacionais. Nesse processo, a IMO trabalha na estruturação de um esquema próprio de certificação.

“O foco dos produtores deve ser o atendimento à demanda por meio de biocombustíveis certificados”, afirmou. Segundo ele, o objetivo é obter um reconhecimento internacional que não fique restrito aos critérios adotados pela União Europeia.

Oferta nos portos será decisiva

Superada a etapa regulatória, a disponibilidade do combustível passa a pesar na escolha dos armadores. Garantia de oferta, infraestrutura de abastecimento e previsibilidade de preços estão entre os requisitos apontados por Mathuiy para ampliar o uso das alternativas renováveis no transporte marítimo.

Nesse aspecto, o etanol parte de uma estrutura já existente no Brasil. O país dispõe de sistemas de transporte, distribuição e armazenamento do combustível, o que reduz a necessidade de novos investimentos em comparação com alternativas que exigem infraestrutura específica.

O biocombustível também já foi utilizado em operações de abastecimento marítimo no Porto de Santos. Para o coordenador, o desafio agora é ampliar essa capacidade nos portos com vocação para atender o mercado. No caso do biodiesel, tanques de bunkering existentes podem ser adaptados para fornecer misturas como B24 ou B30.

A garantia de fornecimento é outro ponto considerado estratégico. Para os armadores, a previsibilidade de encontrar o combustível ao longo da rota pode pesar tanto quanto seu preço, diante dos custos envolvidos na permanência de uma embarcação parada no porto. Por isso, a oferta não pode ficar concentrada apenas no Brasil e precisa alcançar outros pontos das rotas internacionais.

Estudos citados durante a apresentação indicam que países do Sul Global têm capacidade para atender à demanda de biocombustíveis do transporte marítimo. A vantagem está também na possibilidade de aproveitar estruturas existentes, enquanto alternativas como hidrogênio e amônia verdes exigiriam investimentos maiores em armazenamento e abastecimento.

Regulação pode dar segurança aos investimentos

A definição das regras internacionais é acompanhada de perto pelo setor. A estratégia da IMO prevê redução de pelo menos 40% da intensidade de carbono até 2030, participação mínima de 5% de tecnologias ou combustíveis com emissões próximas de zero no mesmo horizonte e emissões líquidas zero em 2050.

Mathuiy avalia que uma decisão global é importante para dar segurança aos investimentos, principalmente porque os navios encomendados atualmente poderão continuar em operação em 2050. A indefinição regulatória pode influenciar tanto a escolha das embarcações quanto dos combustíveis que serão utilizados nas próximas décadas.

Sem uma regra comum, também aumenta o risco de avanço de mecanismos regionais. A União Europeia já aplica medidas próprias sobre as emissões do transporte marítimo, com efeitos sobre embarcações que entram ou saem de seus portos e, consequentemente, sobre cargas brasileiras destinadas ao mercado europeu.

O modelo discutido na IMO procura combinar redução da intensidade de carbono com um mecanismo econômico. Embarcações que permaneçam acima dos parâmetros estabelecidos teriam de pagar compensações, enquanto o uso de combustíveis de menor intensidade poderia gerar incentivos. Os recursos seriam direcionados ao IMO Net-Zero Fund, inclusive para apoiar infraestrutura em países em desenvolvimento.

Entre os parâmetros apresentados está o limite de 19 gramas de CO₂ equivalente por megajoule para combustíveis classificados como próximos de emissão zero até 2035. Depois desse período, o patamar previsto cai para 14 gramas.

Atualmente, não há mandato definido para o uso de biocombustíveis na navegação nacional. Mathuiy ressaltam que a oportunidade para os produtores está em preparar oferta certificada, com escala e regularidade, para atender um mercado em que os armadores terão flexibilidade para escolher as alternativas capazes de cumprir as metas de redução de emissões.